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自主品牌变速箱核心技术缺失,销量能否增长要看爱信的脸色

来源:515汽车排行网  作者:销量观察员 日期:2017-12-27 00:06:11 点击:

2017年留给人们的时间已经不足一周,站在岁末的关口回头看,波澜壮阔的中国汽车产业让每个身处其中的人都难以抑制澎湃的心境。
 
在2016年中国乘用车市场突破2400万辆的新高度,自主品牌销量过千万辆的基础上,2017年自主品牌继续崛起,突破“天花板”的锐气不减。来自中汽协的数据显示,今年前11个月,中国品牌乘用车共销售957.90万辆,占乘用车销售总量的43.36%,占有率比上年同期提升0.69个百分点。
 
无论是吉利旗下的领克,还是长城旗下的WEY所代表的“网红品牌、网红车型”;无论是传祺、长安领跑的7座SUV争锋,还是荣威、名爵持续的互联网浪潮,都仿佛是这场时代大变革的深刻注脚。
 
就是在这自主品牌即将迎来又一年“高光时刻”之际,一件“小事”却成为整个行业值得关注的现象。
 
自主之殇
正值岁末年初,制定下一年度的生产、采购计划是每家企业的例行工作,而在不久前,东风系某高管却对小编“抱怨”今年这项“例行工作”并不好干。
 
该知情人士透露,在向自动变速器供应商爱信精机提交年度采购计划时,爱信方面表示,出于对电动汽车迅猛发展,传统汽车产业未来前景不确定的考量,“明年不会再增加产能以投产更多的产品”,而对于自主品牌需要更多采购指标的要求,爱信提供的方案是“双方成立合资企业,爱信仅技术入资,自主品牌出钱、出人、组织生产”。
 
爱信变速箱产能受限

无独有偶的是,自主品牌受制于爱信6AT变速器产能供应不足而被迫减产早有先例。今年5月底,广汽传祺发布了一则《关于传祺GS8供应量调整的声明》,表示“由于GS8变速箱供应能力不足,我们不得不将今年5-9月传祺GS8的产量调低至约7000台/月”,而即使“尽最大努力提升变速箱的供应量和GS8的产量”,也要“预计10月起将恢复正常配套供应。”
 
而小编在乘联会拿到的4月份销量统计来看,只有2.0T一个排量车型的传祺GS8当月真实销量为10024辆,同月搭载两个发动机排量的汉兰达和锐界销量分别为9318辆和8456辆,并且,这已经是传祺GS8连续两个月销量破万了。
 
当时,在与一位接近广汽传祺内部的人士沟通后小编了解到,供应中国SUV市场用于“大7座SUV”上的爱信自动变速器属于“专供型号”,而爱信精工可用于生产这种变速箱的产能也确实遇到了“瓶颈”,爱信精工给出的解决方案是,对于来自中国市场的订单只能是“按份额分配”。
 
事实上,爱信生产的自动变速器是目前自主品牌全球化采购中的“抢手货”除传祺外,包括长安、上汽、一汽、东风等在内的多个自主品牌都有装配。而爱信在供应能力上的限制,在某种程度上也的确成为制约一些自主品牌销量的重要因素。
 
自动变速器之痛
不得不承认,在中国汽车制造能力发展的过程中,自动变速器的研发、生产能力是一个“老生常谈”的问题,也是难以绕开的一个痛点。
 
让人不能忘记而心有戚戚的是,早期的“三菱模式”是国内车企倍感阵痛的一个时代。由于缺失自主研发发动机的能力,主流自主品牌们纷纷敲开了三菱公司的大门,然而同时需要忍受的却是三菱“发动机+4AT变速器”捆绑销售的行当。
 
有行业专家一针见血的指出,“由于缺乏核心零部件的设计、研发和制造能力,中国自主品牌汽车企业尽管获得了大量的市场份额,但多数企业都没有占领产业链“上游”,绝大部分的中国汽车品牌在由跨国巨头控制的零部件供应体系下,不得不为上游零部件巨头打工,只在整车组装环节赚取微薄的“代工”利润。
 
而早在几年前,某自主品牌销售负责人就曾对媒体表示,“尽可能多地用别人的东西,还要卖得比别人更便宜,这本来就是一个棘手的难题。”他表示,自主品牌都推崇品质与国际接轨,但当自主品牌真正按照合资公司的标准和流程来打造产品时才发现,由于产业链分工的原因,自己需要承担的成本和代价不得不高于合资对手。
 
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对小编透露,从他知道的数据来看,“今年爱信自动变速器在海关处的通关量有了很大程度的增加。”而自主车企对于爱信6AT变速器的热衷与“缺乏在自动变速器方面的核心竞争力有很大关系”。
 
变速箱制约中国自主品牌发展
 
谁是“幕后黑手”
客观的讲,深受“剪刀差”之苦的自主品牌们从没有放弃过掌握核心零部件关键技术的努力,这其中就包括自动变速器的研发。
 
可以看到的是,从1995年与博世合作成立上海联合汽车电子公司生产汽车电喷系统,发展自主汽车核心零部件的努力在整个国内汽车产业中始终没有停止。早在2008年,在国家相关部委的牵头下,12家整车企业组建的中发联便与博格华纳合资,共同开发生产DCT。
 
在2017年初,由盛瑞传动股份有限公司、北京航空航天大学和江铃汽车集团公司共同完成“前置前驱8挡自动变速器(8AT)研发及产业化”项目更荣获荣获2016年度国家科技进步一等奖。
 
与此同时,以吉利为代表的企业也在通过海外并购的方式获取相关技术。2009年吉利收购澳大利亚DSI自动变速器公司,此后又在吸收沃尔沃双离合技术基础上开发自主7DCT。
 
然而,虽然自主车企在自动变速器开发方面进行了长期的努力,包括奇瑞、吉利、比亚迪、陆风等企业也取得了一定的成绩,但用专家的话说,“与世界先进水准的自动变速器相比,受限于材料、工艺等因素,国产自动变速器在技术与可靠性方面还有不小的差距。”
 
当然,自主车企们的执着也并非没有回报,不断的技术积累和新产品的推出,也让国产自动变速器的迭代成为可能,而这恰恰是汽车工业技术发展的关键经历。
 
另一方面,当前自主品牌的发展也面临着环境不同以往。市场规模不断扩大、销量增长迅猛所带来的是大量自主品牌跨过年销20万、50万、100万辆的大关。这便对自主车企的体系能力提出了更高的要求和挑战。
 
值得深思的是,2017年,高田气囊门的持续发酵和“神钢门”下日本制造的阴云是零部件供应引发的汽车行业动荡的典型案例。对于高度依赖日系零部件商的自主品牌车企而言,同样存在类似的高度系统性风险。
 
正如业内人士对小编所说的那样,“在零部件采购体系和能力的构建方面,自主车企还有很多东西要学”。

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